混合动力HEV到PHEV—汽车动力系统发展-1

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1、混合动力混合动力HEV到到PHEV汽车动力系统发展趋势汽车动力系统发展趋势主讲人：张彤主讲人：张彤上海华普汽车新能源汽车研究院院长上海华普汽车新能源汽车研究院院长863”节能与新能源节能与新能源”汽车项目课题负责人汽车项目课题负责人一、汽车动力系统发展趋势一、汽车动力系统发展趋势CVEVHEVHEV0PHEV一、汽车动力系统发展趋势一、汽车动力系统发展趋势CV缺点缺点1. 怠速耗能怠速耗能2. 传统发动机在低功率、低负载工况下效率很差传统发动机在低功率、低负载工况下效率很差3. 传统发动机辅件由皮带轮驱动效率低造成资源浪费传统发动机辅件由皮带轮驱动效率低造成资源浪费4. 无法回收刹车制动能无法

2、回收刹车制动能5. 冷起动排放差冷起动排放差6. 传统发动机在起动过程中需要液力变扭器和离合器，影传统发动机在起动过程中需要液力变扭器和离合器，影 响发动机的效率响发动机的效率7. 自动变速箱和传统发动机变速箱使引擎经常工作在低效区自动变速箱和传统发动机变速箱使引擎经常工作在低效区8. 瞬态反应慢、性能差、排放差、效率低瞬态反应慢、性能差、排放差、效率低一、汽车动力系统发展趋势一、汽车动力系统发展趋势利用利用HEV可以实现：可以实现：1、发动机快速起停，取消怠速；、发动机快速起停，取消怠速；2、发挥电机灵活响应能力，提高整车平顺性、发挥电机灵活响应能力，提高整车平顺性 及舒适性；及舒适性；3、

3、行车发电；、行车发电；4、回收制动能；、回收制动能；5、电机单独驱动，实现、电机单独驱动，实现ZEV ；6、实现发动机工况优化。、实现发动机工况优化。以达到提高燃油经济性、降低排放的目的以达到提高燃油经济性、降低排放的目的二、二、HEV方案方案串联方案串联方案HEV混联方案混联方案并联方案并联方案二、二、HEV方案方案串联方案串联方案发动机发动机发电机发电机控制器控制器电机电机传动系统传动系统前桥前桥主控制器主控制器电池电池加速加速制动制动二、二、HEV方案方案并联方案并联方案二、二、HEV方案方案并联方案并联方案轮毂电机四轮驱动轮毂电机四轮驱动二、二、HEV方案方案并联方案并联方案ISG电机

4、电机6.5Ah电 池控制器机械连接电气连接离合器发动机ISGMT单离合器单离合器ISG电机电机双离合器双离合器ISG电机电机二、二、HEV方案方案并联方案并联方案基于基于DCT的混合动力方案的混合动力方案二、二、HEV方案方案并联方案并联方案自动变速箱自动变速箱ISG结构结构二、二、HEV方案方案混联方案混联方案二、二、HEV方案方案混联方案混联方案二、二、HEV方案方案混联方案混联方案三、三、HEV0与与PHEV共性关键技术共性关键技术HEV0与与PHEV比较比较1、传统、传统HEV0 电机主要的动力来源还是依赖于发动机，电机主要的动力来源还是依赖于发动机，而而PHEV还具有接受外部公用电网

5、对车载电池组充电的能还具有接受外部公用电网对车载电池组充电的能力；力；2、传统的、传统的HEV0纯电动模式工作时间有限，而纯电动模式工作时间有限，而PHEV的的纯纯电动驱动可以行使足够的里程（如电动驱动可以行使足够的里程（如30公里或者公里或者80公里）。公里）。三、三、HEV0与与PHEV共性关键技术共性关键技术内燃机内燃机（主要柴油机、（主要柴油机、汽油机）汽油机）储能元件储能元件电池、超级电容电池、超级电容电力驱动电力驱动电机电机动力系统动力系统三、三、HEV0与与PHEV共性关键技术共性关键技术 HEV 研究的目标研究的目标 提高燃油经济性提高燃油经济性, ,减少排放减少排放； 提高车

6、辆动力性能；提高车辆动力性能；1.1.怠速停机策略；怠速停机策略；2.2.制动能回收；制动能回收；3.3.纯电动模式；纯电动模式；4.4.发动机优化；发动机优化；5.5.电动附件的使用。电动附件的使用。l在混合动力汽车上实现燃油在混合动力汽车上实现燃油经济性并不能以牺牲动力性为经济性并不能以牺牲动力性为代价；代价；l采用电动助力的方法以弥补采用电动助力的方法以弥补因为燃油经济性优化带来的动因为燃油经济性优化带来的动力不足；力不足；三、三、HEV0与与PHEV共性关键技术共性关键技术乘用车城区工况瞬态曲线乘用车城区工况瞬态曲线01020304050607080138751121491862232

7、60297334371408445482519553590630667704741778815852889926963100010371074111111481185时间，s速度，km/h速度曲线参数：时间T=1195s 行程S=7.681km 平均速度Vm=23.138km/h 最高速Vmax=74km/h最大加速度amax=2.2942m/s2 最大减速度amin=-2.5936m/s2 平均正加速度 a+m=0.4392m/s2 平均负加速度a-m=-0.4188m/s2 怠速比例Ti=25.188% T (百公里)=100公里/Vm=4.322h T（怠速时间）=T*怠速比例Ti= 1

8、.089h怠速油耗=0.8-0.9l/h 百公里油耗=T（怠速时间）*怠速油耗=0.8712-0.9801 L/hstart-stop设计分析设计分析三、三、HEV0与与PHEV共性关键技术共性关键技术发动机优化：发动机优化：1、启动过程优化；、启动过程优化；2、瞬态过程优化；、瞬态过程优化；3、稳态过程优化。、稳态过程优化。三、三、HEV0与与PHEV共性关键技术共性关键技术启动过程优化启动过程优化三、三、HEV0与与PHEV共性关键技术共性关键技术瞬态过程优化瞬态过程优化目标：提高燃油经济性，减少排放；目标：提高燃油经济性，减少排放； 设计原则：维持与原型车一致的驾驶动力性能；设计原则：维

9、持与原型车一致的驾驶动力性能； 扭矩控制：发动机不同工况变化过程中，发动机和电动机扭矩控制：发动机不同工况变化过程中，发动机和电动机 的扭矩合成的最优控制。的扭矩合成的最优控制。l最大可能避免因为发最大可能避免因为发动机工况改变而带来的动机工况改变而带来的加浓喷油加浓喷油三、三、HEV0与与PHEV共性关键技术共性关键技术瞬态过程优化瞬态过程优化 当油门踏板和节气门有突变时，发动机处于一个瞬态过当油门踏板和节气门有突变时，发动机处于一个瞬态过程，程，ECU会过浓喷油，以满足动力性要求，但在此过程中会过浓喷油，以满足动力性要求，但在此过程中造成排放和油耗都上升。造成排放和油耗都上升。 节气门的开

10、度不能快速达到，需要用电机弥补。节气门的开度不能快速达到，需要用电机弥补。 用电机驱动目的是使发动机尽量达到稳态而不是瞬态的用电机驱动目的是使发动机尽量达到稳态而不是瞬态的不稳定。不稳定。伪（准）稳态过程伪（准）稳态过程三、三、HEV0与与PHEV共性关键技术共性关键技术稳态过程优化稳态过程优化1、发动机特性曲线的复杂程度决定了发动机油耗曲线的不规则。2、在低负载区，发动机的工作效率比较低，油耗和排放比较差。3、采用混合动力有可能对发动机的工作区进行调整。三、三、HEV0与与PHEV共性关键技术共性关键技术稳态过程优化稳态过程优化178.52286192.92662207.33039221.7