第四章 第四节碰撞安全性设计,第五节轻量化设计

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1、1、轻微碰撞时和碰撞初期，前纵梁前端部压坏起折皱。、轻微碰撞时和碰撞初期，前纵梁前端部压坏起折皱。2、此后，前纵梁弯曲，进一步吸收大的能量。、此后，前纵梁弯曲，进一步吸收大的能量。3、为了使车身头部和尾部的刚度较小，可以在粗大的构件或强固的部件上开、为了使车身头部和尾部的刚度较小，可以在粗大的构件或强固的部件上开孔或开槽来削弱其刚度，或者使构件在汽车碰撞时承受弯曲载荷。孔或开槽来削弱其刚度，或者使构件在汽车碰撞时承受弯曲载荷。4、坚硬且没损坏的发动机被夹在发动机挡板、坚硬且没损坏的发动机被夹在发动机挡板(与客舱的隔板与客舱的隔板)与碰撞对方车辆与碰撞对方车辆之间，前围挡板变形，其周围为骨架件等

2、的框架。而后，残留的运动能量则由支之间，前围挡板变形，其周围为骨架件等的框架。而后，残留的运动能量则由支撑这个框的支柱和中间边梁分散吸收，这样便控制了发动机进入客舱内。撑这个框的支柱和中间边梁分散吸收，这样便控制了发动机进入客舱内。mmmmmmmm 1)采用吸能保险杠系统。采用吸能保险杠是为了确保低速时碰撞安全性，其类型大致有如下三种： 金属保险杠和能量吸收机构组合在一起的系统。 利用塑料发泡体及蜂窝状的吸能系统。 硬塑料和加强梁组合在一起的吸能系统。上述多种吸能保险杠在性能上应具有能量吸收率高、耐久性好且能承受很大的弯曲和扭转载荷等特点，且能保证在-35+65范围内吸收性能波动不大，并应符合

3、质量的图4-73吸能保险杠要求。 2)汽车头部采用“软”设计结构，并采用碰撞时能使发动机向下移动而不会侵入乘员室的结构设计，如图所示3)采用合适厚度和横截面的薄壁金属制造吸能区构件。薄壁构件的厚度与碰撞吸能关系密切，壁厚太小容易变形，但可能不具备足够的吸能能力，而厚壁太大又不易变形吸能。不同横截面直梁的碰撞吸能力是不同的。最大值与最小值的差别达到了17倍。因此，设计薄壁直梁件碰撞性能时，可以根据需要对横截面的形状加以考虑。如果需要提高直梁件的碰撞力，可以选用图e所示横截面；而如果需要降低碰撞力，则可采用图b所示的横截面。 4)在吸能区对薄壁构件采用“预变形技术”，使结构的某些部位弱化或强化，导

4、致整体产生皱褶变形而增大吸收碰撞能量。5)在设计碰撞吸能用的薄壁构件和实施焊接工艺时，应采用合理的焊接形式、焊点疏密度以及焊接强度，以避免焊点在碰撞过程中过早脱开6)在车身结构设计时，在保险杠与车架之间加上与车架材料相同的波纹管代替原保险杠支架，如图4-79中的波纹管A1、B1代替了图4-80中的保险杠支架A、，B，可以降低碰撞时的最大加速度；起到吸能作用。7)为了提高汽车车身的抗侧撞能力, 采用B柱加横梁和门纵梁结构的车门 1)采用带有缓冲装置的安全转向机采用带有缓冲装置的安全转向机构，如转向柱采用缩式中间轴、波纹管式中间轴或断开式中间轴的结构形构，如转向柱采用缩式中间轴、波纹管式中间轴或断